ページ番号1007416 更新日 平成30年3月9日

【2018年1月25日】第9回ブリーフィング資料

電気自動車・天然ガス自動車普及課題、燃料需給への影響(1/25)

レポート属性
レポートID 1007416
作成日 2018-01-26 01:00:00 +0900
更新日 2018-03-09 15:18:41 +0900
公開フラグ 1
媒体 セミナー・報告会資料
分野 天然ガス・LNGエネルギー一般
著者 田村 康昌
著者直接入力
年度 2017
Vol 0
No 0
ページ数 25
抽出データ 電気自動車(EV)・天然ガス自動車普及課題、燃料需給への影響2018年1月25日調査部 田村康昌1{日の報告事項?EV普及動向?各国政府・企業のEV化方針?普及見通しと、燃料需給への影響?普及課題①蓄電池②電池製造等を含めたCO2削減効果③長距離・貨物車におけるEV化④大気汚染対策のためのEV化?天然ガス自動車の普及拡大2d気自動車(EV)普及推移別添カラー資料7あり:200万台 (2016年乗用車+トラック・バスの普及台数約12.6億台の約0.16%)? 保有台数? 新規登録台数:75万台 (2016年、乗用車+トラック・バス生産台数9,498万台の約0.8%)? 中国は保有台数(65万台)、新規登録台数(34万台)ともに世界第一位。出所:IEA World EV outlook 2017内燃機関(Internal Combustion Engine:ICE)を持たないバッテリー式電動車(Battery Electric Vehicle:BEV)と外部電源から充電した電力で走行するプラグインハイブリッド車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle:PHEV)を電気自動車(Electric Vehicle:EV)として集計3e国・企業のEV化政策・方針中国フランス英国オランダノルウェートヨタ(2017年12月)ボルボ(2017年7月)仏ルノー・日産・三菱・・・・・・・・・・・・・・・各国のEV普及政策NEV(New-Energy Vehicle:BEV、PHV、燃料電池車)の販売割合を、2019年10%、2020年12%とすることを各メーカーに義務付ける。また、2025年の新車販売台数3,500万台のうち、20%の700万台をNEVとすることを目指す。(2017年9月)ガソリン・ディーゼル車の販売禁止検討(2017年9月、各種報道等)2040年までに、ガソリン・ディーゼルカーの販売禁止2040年までに、ガソリン・ディーゼルカーの販売禁止2030年までに、新車販売のすべてをゼロエミッション車とする2025年までに、新車販売(乗用車+都市のバスのすべて)を、ゼロエミ車とする。2030年までに、都市間バスの75%、トラックの50%をゼロエミッション車とする。自動車メーカーEV化方針2025年頃までに、全車種にEV、PHV、HVなどの電動モデルを設ける。2030年に、グローバル販売台数における電動車を550万台以上、ゼロエミッション車であるEV・FCVは、合わせて100万台以上を目指す。2025年頃までに、グローバルで販売する全車種を、電動専用車もしくは電動グレード設定車(エンジン車のみの車種はゼロ)とする。パナソニックと車載用角形電池事業の開発で提携2020年代前半、全固体電池の実用化を目指した技術開発2019年以降は、EV/ハイブリッド車のみを販売する方針を発表2022年に想定する、世界販売台数1400万台のうち、約3割を電動車(EV,HV)とする見通し(2017年9月、中期経営計画)ルノー・日産アライアンス、中国東風汽車集団股?有限公司は、中国でのEV共同開発を行う合弁会社を設立合意(2017年8月)出所:各種情報を基にJOGMEC作成4V普及見通しと燃料需要への影響?2040年時点で、EV保有台数が2.8億台(全体の15%)に達し、これにより、電力需要が2%増、石油需要2.4%(2.5mb/d)減少する(IEAWEO2017)? 保有自動車(ストック)の大半を占める内燃機関自動車(ICE)の燃費向上、新興国の自動車保有台数の増加による需要増の影響がより大きい。普及見通し・シナリオ前提IEA WEO 2017BPEnergy Outlook 2017BloombergElectric Vehicle Outlook 2017 (2017.7)・・・石油需要全体2016年94.6mb/d、2025年100.3mb/d、2040年104.9mb/d。道路輸送部門の石油需要2016年40.7mb/d、2025年43mb/d、2040年44mb/d2025年バッテリーコスト80ドル/kWh(BEV)、100ドル/kWh(PHEV)EVの保有台数(ストック):2016年2百万台、2025年約50百万台、2040年280百万台(保有台数の15%)EVによる、石油需要減:2025年0.7mb/d、2040年2.5mb/d、EVによる電力需要増:2016年0.1%、2040年2%燃費基準、効率改善により、2040年までに12mb/dの石油需要を抑制(新政策シナリオ)・・・・・・※持続可能な開発シナリオでは、2040年のEVの保有台数9億台、EVによる石油需要減:9.2mb/dの想定・・・自動車保有台数は2015年の9億台、2035年18億台に増。EV保有台数は2015年の1.2百万台から、2035年1億台(全体の6%)に増加。乗用車の燃料需要は、2015年の19mb/dから、2035年には23mb/dに増加。内訳としては、走行量増大(自動車保有台数増)で23mb/d増、燃料効率改善で17mb/d減、天然ガス自動車への燃料転換で0.2mb/d減、EVへの転換(1億台のEVのうち、3/4がBEV、1/4がPHEV)で1.2mb/d減2040年には世界販売の54%、世界走行乗用車の33%(5.3億台)がEVとなり、8Mb/dの自動車燃料が代替EV化が急速に進む主因はバッテリー価格の一層の下落(2025年109ドル/kWh、2030年73ドル/kWh)とエネルギー密度(2015年約125Wh/kg、2030年約220Wh/kWh)の向上。これにより、EV価格の約半分を占めるバッテリーコストは10年後に半減し、ICE価格とEV価格が逆転する。EV用電力需要は2016年に6TWhから2040年には1,800TWhに増加。2040年の世界電力需要の5%に過ぎないが、需要側では急速充電のピーク調整、供給側では瞬時の需要増大に備えた蓄電などの備えが必要。5A送(移動)の高度化による燃料需要影響? 自動運転、カーシェア、ライドプール(同乗・相乗り)は、EV普及拡大とも相互に影響しながらさらなる燃料需要減ともたらす。燃料需要への影響EV化自動運転カーシェアライドプール(同乗・相乗り)・ICEからBEVへの転換により、810l/年・台(5.1bbl/年・台=0.014b/d・台)の需要減・自動運転により、約25%の燃費向上※ICE車への導入で、燃料需要減・EVにおけるカーシェア進展を想定。・EVの走行距離を増加させ、需要減効果を2倍増※ICE車への導入は、燃料需要へは影響しない。・ICE車、EV車ともにライドプールが進展。・都市の走行(全体の25%)×ライドシェア割合(40%)=5%程度の車両(約1億台)が不要になると想定。出所BP Energy Outlook 20171億台導入時燃料需要増減1.4mb/d減0.35mb/d減(ICE車)1.4mb/d減1.4mb/d減6A送の高度化による燃料需要影響(デジタル化革命)出所BP Energy Outlook 2017? 自動運転等により、石油需要の抑制が見込まれるものの、自動車移動のコスト低減やアクセスの良化に伴う走行距離の増により相殺される。? 燃料需要約23mb/dは変化なし?デジタル革命の成果が全て電動車に集約され、各要素による減要因が燃料減に集約される。? 燃料需要は、15.6mb/dまで減少。? 走行距離増は油需要増ではなく電力量増に反映7V普及の課題車両価格(税込)?日産リーフ315万円~※内燃機関車(日産ノート)140万円~?テスラModelS航続距離(メーカー公表値)?日産リーフ1,203万円~400km(電池容量40kWh)※内燃機関車(日産ノート)23.4l/kmx41Lタンク?テスラModelS632km(電池容量100kWh)充電スタンド、充電時間(日本、2017年)?公共急速充電:約6,900箇所(7,200基)※給油所約3.1万箇所? 米テスラは、先進性、走行性能、環境性等の付加価値を訴求? 消費者主導で選択。性能・利便性が劣る製品を政策的な意義、支援、規制的措置だけでは、大幅な普及拡大は難しい? 今後大量導入時には、電力系統整備(インフラの再整備、再エネの負荷変動を吸収する蓄電池としての役割りも期待)、EV電池資源の高騰も懸念8@蓄電池(コスト動向)蓄電池材料、外部調達部品コスト内訳出所:BNEF出所:米DOE "the BatPaccostmodel, at Argonne National Lab",2017年10月?2016年のセル+電池パックコストは、273ドル/kWh。直近6年間で約1/4大幅なコストダウンが進む? 正極材、負極材(黒鉛等)、電解液(LiPF6、有機溶媒)、正極と負極を絶縁するためのセパレーター(ポリエチレン、ポリプロピレン等)等多岐にわたる外部調達部品のコスト低減、特に、正極材の材料の安定的な確保、使用量低減が課題9~電池(リチウムイオンバッテリー正極材材料)正極材組成コバルト系(LCO)マンガン系(LMO)LiCoOLiMnOニッケル系(LNO、LNCA)三元系(NCM)LiNiO2、LiNiCoAlO2LiNiCoMnO2リン酸鉄系(LFP)LiFePO4特徴・・・・・・・・・高価、民生用安全、低容量。車載用(旧型リーフ)高容量、安全性課題車載用(テスラ)バランス型。コバルト使用量削減へ技術開発車載用(LG、Samsung)安全だが低容量車載用(中国、EVバス)? 三元系リチウムイオンバッテリー(NCM)が、性能、コスト等で主流? 正極材として用いられる、リチウム、コバルト、ニッケル主要3原料の総コストは現在のスポット価格では、約30ドル/kWh※※工業レアメタルAnnual review 2017等に基づき、主流の三元系NCM111のエネルギー密度0.58kWh/kg、Li(炭酸リチウム換算0.67kg/kWh、10ドル/kg)、Ni(0.36kg/kWh、10ドル/kg)、Co(0.36kg/kWh、50ドル/kg)、Mn(0.33kg/kWh、5ドル/kg)を前提に試算。なお、エネルルギー密度の向上、Co使用量の低減も進んでおりあくまで目安。10~電池材料 Li(リチウム)出所:USGS Mineral Commodity Summaries 2017出所 貿易統計?リチウムの生産は、南米等塩湖(かん水)から生産されるもの、また、豪州等の鉱石由来のものに分けられる。? かん水によるものは生産コスト低いが、1~2年の天日干し期間が必要であるのに対し、豪州等鉱石由来のものは、生産に要する期間短いもののコスト高となる。なお、埋蔵量は豊富にあるものの、需要増に合わせて開発、供給できるかが課題。? 三元系リチウムイオンバッテリーに用いられる炭酸リチウム世界需要20万t(2015年)は、EV約800万台(40kWh/台、約25kg/台を想定)に相当11~電池材料Co(コバルト)出所:USGS Mineral Commodity Summaries 2017??2015年の世界需要12万トンは、EV約800万台(40kWh、15kg/台を想定)に相当Coは、銅、ニッケルの副産物で、供給量は主産物の生産動向に依存する。最大供給国のDRコンゴでは、特に小規模採掘における児童労働も問題視されており、法令遵守等の観点から大手企業が関与する増産も困難。出所 LME? 同じ正極材料であるLi、Niと比べても、EVの生産増に伴う影響も最も大きく、需給逼迫時には、価格の急騰懸念もあり、今後の使用量の低減、安定的な確保が課題となっている。12~電池材料Ni(ニッケル)出所:USGS Mineral Commodity Summaries 2017?出所:LME?ニッケルの主な用途はステンレス鋼・特殊鋼への添加剤であり、資源量も豪州、ブラジル等を中心に豊富。ニッケルの国際相場は、中国等を始めとするステンレス需要の鈍化により2014年前半から、下落傾向が続いている。?2016年の世界2,250千tは、EV約1.5億台(40kWh/台、Ni:15kg/台前提)に相当。? 蓄電池向の増産・他用途からの転用には設備投資が必要で、短期的には対応が難しい。13~電池(エネルギー密度向上・次世代全固体電池)???EVの航続距離を伸ばすための電池容量(kWh)増加は、車両重量増(燃費・電費低下)、コスト増とのトレードオフ車両重量1.5tのうち、電池重量が約2割を占める。(2017年型日産リーフ、40kWh、303kg)エネルギー密度が4倍超の次世代型全固体型電池、2020年代の実用化を目指した開発が進む。出所:経済産業省※全固体電池:電池には正極と負極の間にイオンの通り道となる電解質が満たされており、全固体電池は、電解質として従来の液体の代わりに固体材料を用いるものである。これにより、液漏れの防止による安全性の向上、セルの設計自由度が大きく増しモジュールの体積の減少、高温や低温での出力低下も少ないといった長所14A電池製造段階を含めたCO2削減効果別添カラー資料8あり???天然ガス火力発電(0.376kg-CO2/kWh)からの給電:約7万km超石炭火力発電(0.81kg-CO2/kWh)からの給電:約18万km超リチウムイオンバッテリー製造段階(採掘・精製・製造・組立)での、約7tのCO2排出(40kWh/台)を含めて、EVの削減効果が生じるのは、??バッテリーの劣化、交換が必要であれば、CO2削減効果はさらに限定的。再生可能エネルギー発電(太陽光)の製造段階を含めた排出係数は0.038-kg/kWh。約1-2年の稼動でCO2削減効果が生じる出所:???電力排出係数:電気事業低炭素社会協議会(日本の排出係数)、2015年資源エネルギー庁長期エネルギー需給見通し前提(天然ガス火力はGTCC、石炭火力はUSC前提、送電端)。電力中央研究所(太陽光発電)蓄電池製造段階CO2排出:IVL Swedish Environmental Research Institute 2017 ."The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries" 。バッテリーの製造段階でのCO2排出量150-200kg-CO2/kWhの中央値175kg-CO2/kWh内燃機関車燃費15km/l、EV電費7km/kWh、EV電池搭載40kWh/台。バッテリー製造段階CO2排出係数は、175kg-CO2と想定し、JOGMEC試算。EV、ICEともに車両製造時のCO2排出量は除く。15B長距離・貨物車におけるEV化? 石油燃料の多くは輸送用に用いられるが、EV導入の主なターゲットとする乗用車向けは、全体の約2割程度? 蓄電池のエネルギー密度・コストを勘案すると、航空・船舶部門では液体燃料の電動化は困難? 長距離、重量貨物輸送については電動化だけでなく、燃費改善、CNG、LNG燃料の活用等も有効出所BP Energy Outlook 2017乗用車貨物自動車等船舶燃料種ガソリン、軽油主に軽油代替燃料EV化LPG、天然ガス(CNG/LNG)HV、PHEV先進国を中心に進展天然ガス(CNG/LNG)バイオ燃料C重油(2020年低硫黄化規制施行予定)LNG低硫黄燃料航空機ジェット燃料(灯油系)バイオ燃料混合地域内輸送、市内移動(バス等)での導入困難(特に外航船)困難16キ距離・貨物車におけるEV化? 米テスラは、2017年11月、電動セミトレーラー“Tesla Semi”を発表。? 電池容量約600kWh(航続距離473kmモデル)/1,000kWh(航続距離805kmモデル)と想定され、電池重量だけで5~10t/台。? 大容量・短時間充電を可能とするような充電インフラ、系統対策も併せて必要? 日本でも、三菱ふそう(2017年商品化)、いすゞ自動車(予定)が小型電気トラックを発表。積載量3.6t、航続距離は約100kmの地域内配送での活用を想定。航続距離加速電力消費価格製造開始Tesla Semi300mile(473km)/500mile(805km)0km/hから、97km/hに要する時間、20秒(80,000ポンド=36t積載時)2kWh/mile以下(0.8km/kWh以上)15万ドル(300mile・473km)18万ドル(500mile・805km)2019年予定17出所:TeslaWebsiteC大気汚染対策のためのEV化? 東京都内の窒素酸化物(NOX)の4割、粒子状物質(PM)7%が自動車?からの排出EVによる車両重量増は自動車のタイヤ、ブレーキ摩擦起源のPM増への悪影響が懸念される? 新興国では、自動車保有台数の増加、都市におけるエネルギー需要増で、大気環境の悪化が深刻。EV化も解決策の一つではあるものの、乗用車(ガソリン車)向けのEV化だけでは効果は限定的。トラック等における対策や、工場・民生部門も含めた総合的な対策が必要東京都内粒子状物質(PM)排出量東京都内窒素酸化物(NOx)排出量※二次生成粒子は含まない出所:東京都環境白書201718V然ガス自動車の普及別添カラー資料9あり???ガソリン・軽油とくらべ、CO2削減、Nox、PMの排出が少ない、天然ガス自動車(Natural Gas Vehicle:NGV)の保有台数は、2016年時点で約2,400万台でEVの10倍超。今後2024年までに3,000万台を超える見通し。輸送部門の天然ガス需要は、2016年の約50Bcm(天然ガス需要3,635Bcmの約1.4%)から、2040年には約250Bcm(天然ガス需要5,304Bcmの約4.7%d)への増加を見込む。このうち、天然ガス自動車需要は約185Bcm(原油換算では、約2.9mb/d)。2040年にEV化により原油換算約2.5mb/dの石油需要を代替するのとほぼ同規模。輸送部門の天然ガス需要見通し出所:NGV Global (旧International Association for Natural Gas Vehicles: IANGV)出所:IEAWEO201719V然ガス自動車の種類○圧縮天然ガス(Compressed Natural Gas:CNG)自動車?天然ガスを気体のまま、高圧(20MPa)でガス容器に貯蔵する。現在使用されている天然ガス自動車のほとんどがこのタイプ。燃料の供給は、ガソリン車と同様に、小型車であれば数分で天然ガスを充填可能。日本でも、既に、2017年3月末時点で46,316台が普及。??○液化天然ガス(Liquefied Natural Gas:LNG)自動車?液化天然ガス自動車は、天然ガスを液体状態(-162℃)で超低温容器に貯蔵する。現時点では、ボイルオフガス(BOG)が発生により数日間しかタンク内のLNGを維持できないこともあり、稼働率・利用率が高い事業用のトラックでの導入が期待されている。中国では、LNG車の導入が急速に進んでおり、2016年末までにLNG車の導入台数は、26万台と推計。初期投資は、従来型のトラックにくらべて高くなるが、、LNG価格が軽油価格よりも安価であり、追加投資額は1~2年程度で回収できる環境となってきている。中国では、LNGの充填所は約2,700箇所を有し、沿岸地域ではLNG受入れ基地からの輸入LNG、内陸部では天然ガスからLNGプラントで液化、供給される。日本ではCNG車よりもより長距離の走行が可能であるため、技術開発・実証試験が進むものの、LNG車・充填スタンドの商業運用はなされていない。???○吸着天然ガス(Adsorbed Natural Gas:ANG)?ガス容器内の吸着材に吸着・数MPaで貯蔵。研究、試験段階20VとNGV?????EVの普及国は、中国を除きすべてOECD国であるのに対し、NGVの普及上位国は新興国・産ガス国。経済成長に伴う自動車普及台数が急増する新興国にとってEVの初期コスト負担は困難。先進国においては「間接的」な「経済被害」をもたらす気候変動対策(CO2削減)のためのEV導入。新興国においては、「直接的」な「環境被害」を防止するための大気環境改善が喫緊の課題今後、EVの技術革新・コストダウンが進展する中で、EV・燃料電池車・圧縮天然ガス・LNG燃料等から、どの燃料供給インフラを整備すべきかが政策的な課題。大型車両、長距離輸送をEVに代替するには、電池の技術革新、インフラ整備が必要で、CNG/LNG活用も実現可能な選択肢12345678910EV保有台数NGV保有台数ChinaUnitedStates日本NorwayNetherlandsUnitedKingdomFranceGermanySwedenCanadaその他648,770563,710151,250133,260112,01086,42084,00072,73029,33029,270103,4701234567891025合計2,014,220ChinaIranPakistanArgentinaIndiaBrazilItalyColombiaThailandUzbekistan日本その他合計5,000,0004,000,0003,000,0002,295,0003,045,2681,781,1021,001,614556,548474,486450,00042,5902,805,90924,452,517出所:NGV Global (旧International Association for Natural Gas Vehicles: IANGV),IEA World EV outlook 201721ゥ動車単体での高効率化から、移動・輸送の高効率化へ? 軽量化・内燃機関車の効率向上による燃費向上(km/l、g-CO2/km)が見込まれる。? 空気抵抗・転がり(摩擦)抵抗がある以上、効率向上も、一定の限界があり、自動運転・ライドシェア・カーシェア等による、移動・輸送の効率化は、EVと相互に関係することにより、より大きな社会の変革につながる可能性を秘めている。出所:環境省“諸外国における車体課税のグリーン化の動向”2017年7月。日本2020:122g-CO2/kmは約20km/lに相当。22A送部門の効率化?移動手段としては、車両重量1.5トンの車よりも、電動バイク等も燃費だけでみれば効率的な移動手段。また、同乗は追加的な燃料消費も少なく、極めて効率的な移動も可能?トラック輸送は燃費(g-CO2/km)では乗用車に劣るが、輸送量あたりのCO2排出量でみれば高効率車両重量乗員・積載量総重量燃費燃費(g-CO2/km)輸送量あたりのCO2排出(g-CO2/km・kg)電動トラック内燃機関車EV電動バイクEV(同乗)3,9003,6007,5001,0001,500600606060601,0601,560120601.2km/kWh20km/l7km/kWh40km/kWh5%燃費低下416.7116.571.412.53.60.11.91.20.20.1出所:燃費(電費)、重量は各種情報よりJOGMEC想定。系統電力の排出係数は0.5kg-CO2/kWhと仮定。輸送量あたりのCO2排出量は、乗員・積載量1kgの移動(輸送)に必要なCO2排出量を試算。23蒲Lから利用へ、運転から移動・輸送の手段へ高効率機器の効率的な活用で社会全体の効率化? 加速に優れた先進的な車だけでなく、必要に応じて移動手段が確保し自動運転により快適な輸送空間の実現? 個人所有を前提とした車単体の効率化よりも、「高効率」な車両を、社会全体で保有「カーシェア」し、必要な移動時に「ライドシェア」、蓄電地としての負荷平準化を「電池シェア」することでの社会全体の高効率化も可能。情報化革命により、効率的な資産の活用が可能であれば、高効率な車は、車両価格が高価であっても、稼働率の向上・耐用年数の長期化の効果あり? 技術化革新がもたらす新たな社会変革の兆し。いつどのような形で実現するのかを見通すのは困難だが、社会インフラの整備も必要となり、実現には数十年単位を要する可能性もある。化石燃料資源の多くを輸入に頼る日本においては、移行段階で生じる様々な変化・不確実性にも対処できるよう、エネルギーの3E(Energy Security, Economic Efficiency, Environment)+S(Safety)のバランスを損なわないよう、戦略的なエネルギー確保が必要。また、産業構造の変化に対応した新たな競争力確保も重要世界最速を目指す車これまでにない加速・航続距離・パフォーマンス。出所:TeslaWebsite移動、物流、物販など多目的に活用できるモビリティサービス(MaaS)専用次世代電気自動車(EV)、“e-Palette Concept”出所:Toyota24ワとめ? 世界のEV保有台数は約200万台(12.6億台の約0.16%)、登録台数は75万台(9,498万台の約0.8%)。中国は保有台数(65万台)・新規登録台数(34万台)ともに世界第一位? IEAは、2040年時点のEV保有台数が2.8億台(全体の15%)に達し、これにより、電力需要が2%増、石油需要2.4%(2.5mb/d)減少する見通し。しかしながら、自動車(ストック)の大半を占める内燃機関自動車(ICE)の燃費向上、新興国の自動車保有台数の増加による需要増の影響がより大きい? EVの大量普及が期待されるようになったのは、①蓄電池の技術革新(6年前の1/4、2016年273ドル/kWhに低コスト化)、②地球温暖化対策、大気汚染対策、次世代産業の育成(中国等)のための政府支援、③再生可能エネルギー大量導入に際し、負荷変動を吸収するための「蓄電池」としてのEVへの期待等が要因? 一方で、EVの大量普及による課題としては、①リチウムイオンバッテリーの正極材材料であるLi、Coの資源制約、価格高騰懸念、②EV製造段階におけるCO2排出も含めた温室効果ガス削減、③長距離輸送でのEV利用、④車両重量増によるPM対策、⑤系統安定化のための方策等への対処が必要。? 天然ガス自動車(Natural Gas Vehicle:NGV)の普及は、2016年時点でEVの10倍超の約2,400万台。長距離輸送に際しては、電池コスト・航続距離・充電時間・スタンド等でEVに対して、優位性があり、環境対策の現時的な方策? 所有から利用、運転から移動・輸送の手段へ、高効率機器の効率的な活用で社会全体の効率化も期待25
地域1 グローバル
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国・地域 グローバル
2018/01/26 田村 康昌
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